コラム

2022年4月22日  

大量輸送と定時運行の秘訣は「運賃収受」?『路面電車』

大量輸送と定時運行の秘訣は「運賃収受」?『路面電車』
旅に出ると、その街に路面電車が走っていることがあります。私(担当M)は時間があれば一日乗車券を買って、端から端まで通しで乗車します。鉄道駅付近から出発し、大通りを行く車やバスに囲まれて軌道を走り、通勤通学客や買い物客などを地域の施設に運んでいく路面電車は、どこの地域においても「地域の足」でした。
路面電車は、バスのように渋滞に巻き込まれることがありません。現在では連結された超低床車も多く、一度に多くの人を運ぶこともできます。
2022年度には宇都宮ライトレールが開業し、2023年度には岡山電気軌道の路面電車が延伸されます。広島電鉄の駅前大橋線も予定されています。
こうした開業ラッシュを迎えつつも、日本の路面電車には。諸外国にはあまり見られない弱点がありました。現状を憂えて停滞の原因を探ったのが、今回ご紹介する『路面電車』です。
日本の路面電車の運賃収受は、運転士(車掌)のチェックする運賃箱への支払いです。乗降扉が限定されるので時間がかかり、定時運行の妨げにもなりかねません。今では交通ICカードの登場で時間は短縮されましたが、小銭との併用と乗降扉が限定されるシステムは基本的に変わっていません。
路面電車が真に「地域の足」となり、都心部の渋滞解消や大気汚染の軽減を進め、ひとが主役となる都市空間を作り上げるには、何を変えていけばいいのでしょうか?
LRT導入率の高い海外では、これまでどのような方式によって利便性を高め、利用促進を進めてきたのでしょう。LRT先進国の普及の秘密と日本の路面電車の試行錯誤の歴史と展望を、運賃収受方式に着目して解説します。

この記事の著者

スタッフM:読書が好きなことはもちろん、読んだ本を要約することも趣味の一つ。趣味が講じて、コラムの担当に。

『路面電車ー運賃収受が成功のカギとなる!?ー 交通ブックス127』はこんな方におすすめ!

  • 鉄道ファン
  • 路面電車の歴史に興味のある方
  • 公共交通を用いたまちづくりについて興味のある方

『路面電車ー運賃収受が成功のカギとなる!?ー 交通ブックス127』から抜粋して5つご紹介

『路面電車』からいくつか抜粋してご紹介します。
海外のLRT導入先進国と、日本の路面電車の歴史と車両形式、システム等を比較し、日本の路面電車システムの「弱み」を分析します。著者が着目したのは「運賃収受システム」です。

日本の現状と課題

路面電車は、1881年にドイツのベルリンで走り出しました。日本でも最初の路面電車が1895年、京都で開業しました。路面電車は原則として軌道は道路上に敷設され、乗り場も道路上にあります。改札口もなく、道路上の乗り場から直接乗れるのです。手軽な一方、運賃収受を車掌と運転士が担う必要がありました。戦後は次第にワンマン運転に移行しましたが、この時に採用された運賃収受方式が、今でも続いているのです。

近年日本でも路面電車は見直され、国を始めとする支援策が充実してきました。低床車の採用、新規開業、路線のループ化も行われ、停留所の改良や案内標示の整備も進み、近代化した路面電車に合わせた街づくりも行われるようになっています。しかし残念ながら、日本の路面電車の速度、輸送力、利便性のいずれもが、ヨーロッパの路面電車の水準にはほど遠いと言わざるを得ません。
今後開業予定の宇都宮市等の路面電車計画の説明には、例外なくLRT(次世代型路面電車)の導入がうたわれています。

次世代型の路面電車とは、ヨーロッパの諸都市を現在走っているような路面電車のことです。乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの優れた特徴を発揮させるためには、ヨーロッパで採用されている運賃収受システムも一緒に導入しなければ十分ではありません。

架線等の専用設備が必要な路面電車が採算性を備えるには、大量輸送が必要です。利便性もバスやマイカーを上回らなくてはなりません。この条件を実現するためには、従来の料金収受システムではとても追いつかないのです。大量輸送と利便性の両立のカギは「セルフサービス方式」の採用です。

ICカードが一般的になった現在では、路面電車の乗降はとてもスムーズに見えます。乗るときと降りるときに機械にカードをタッチすればよいからです。しかし常にすべての扉から乗降が可能かというとそうでもなく、ラッシュ時などはもたつくことが想像できます。現状は、著者の理想に追いついたとはいえないのかもしれません。

セルフサービス方式

正しい乗車券を所持している乗客については乗務員による乗車券のチェックを省略するという「ノーマンカー方式」を、チューリヒでは以下のように実現しました。

乗車前に乗車券を購入できるように停留所に券売機等の設備を整えれば、すべての乗客が乗車券を所持できるので、チェックの必要がなくなります。そうすれば運転士の生産性は向上し、すべての扉で一斉に乗降が可能となります。その結果、乗降所要時間は短くなり利便性が向上すると考えたのです。

各停留所に券売機を設置し、1回券を利用する乗客は券売機で時刻・停留所名を印字された乗車券を購入します。回数券や1日乗車券の乗客は券売機で購入した後に、使用を開始する時に券売機に内蔵された消印機で時刻と停留所名を印字してから乗車することにしました。不正乗車客には、正規運賃に加えて増運賃を徴収しました。

チューリヒはこの運賃収受方式を「セルフサービス方式」と呼び、バスに続いて路面電車に導入しました。それによって、定員 336人のワンマン路面列車の運転が可能になりました。
「セルフサービス方式」の採用によって、以下の効果がもたらされました。

1.運転士の生産性向上
2.乗降時時間の短縮、表定速度の向上
3.車内移動が不要に
4.連結両数を増やせるので輸送力が大幅に増大

この方式は続いて西ドイツのミュンヘンでも採用されました。 こちらは券売機を停留所に設置、消印機は車内の各扉付近に設置して、乗車後に消印する方式としました。この車内消印方式は、無札乗車の抑止効果も狙っていました。

ヨーロッパの旅行記を読んでいると、基本的には乗客の良識を信用しつつ、抜き打ち検札で不正が発覚したら痛い目に遭いますよ、という現地鉄道会社の態度に戦々恐々とするビギナー旅行者の話が時々出てきます。海外の鉄道はアナウンスも少ないし不親切だな、と思ったこともあるのですが、日本とは鉄道会社と社会の姿勢が違うのですね。

路面電車で街づくり

フランスの都市整備において、ストラスブールは最も成果を上げた代表例です。ストラスブールは、都市空間の整備を、自動車中心から人や自転車、公共交通の使用を優先にしたものに転換し、その公共交通の中心に路面電車を据えたのです。

かつては幹線道路を通過する車による渋滞や大気汚染、通行量の多い道路による街の分断が深刻な問題になっていましたが、これらに対処するために新交通計画がつくられました。

1.公共交通の強化
2.都心部の交通体系の再構築
3.生活環境の改善

この新交通計画に基づいて、南北の幹線道路を都心部で遮断して通過交通を排除し、中心部街路の袋小路化が行われました。

続いて路面電車敷設工事が開始され、幹線道路を路面電車のトランジットモールに改築しました。 路面電車の敷設工事と並行して、沿線の景観の改善などの都市空間再整備を実施します。第1期区間の開業とともにパーク・アンド・ライド駐車場の使用を開始、路面電車と並行するなど重複するバス路線を再編成しました。歩行者専用空間も拡大されました。

路面電車には「セルフサービス方式」の運賃収受を採用し、大形車両で大量輸送を実現、パーク・アンド・ライドの駐車料金を無料にしました。この「路面電車で街づくり」によって、街は美しく整備され、自動車渋滞の代わりにモダンな路面電車と市民が行き交うようになり、賑わいが戻ったのです。

ストラスブールの成功に倣おうと、日本でも多数の都市計画構想案が発表されました。しかし、自動車の迂回先として信号が多く過密な都心環状線を想定するなど現実味がないこと、路線が都心の狭いエリアに留まり外からの人の流れを考えていないことなどから、どれも実現性の低いものと言わざるを得ません。

都市空間の利用配分を再構成するには、自動車の流入を根本から減らすことが必要です。また新設する路面電車は、パーク・アンド・ライドに対応できる大きな輸送力が必要です。路面電車で大きな輸送力を発揮するためには「セルフサービス方式」の採用が必須となります。

路面電車で都心部の車の量が減ったか?と考えると、首を捻ってしまいます。自分の乗ってきた各都市の路面電車は、自動車からの乗り継ぎよりは「鉄道の届いていない場所間の移動」に使われているように見えたからです。車で街に来る人はそのまま車で街の中を移動している印象でした。パーク・アンド・ライド方式が普及し、街への出入り→街内の移動が容易く行えれば、車利用の抑制に役立つと思います。

広島電鉄

広島電鉄は、広島市内線と宮島線の合計35.1kmの路線網を有する日本最大の路面電車です。宮島線にはかつて鉄道線専用の車両が使用されていましたが、1991年にすべてが路面電車の直通運転になりました。2015年度の輸送実績は1日あたり15万5000人でした。

大形の連接車を62編成(執筆当時)保有しており、このうち22編成が低床車です。 そのうちの12編成は世界の多くの都市に就役している「コンビーノ」の広島バージョンの5000形(愛称「グリーンムーバー」)、10編成は国産低床車で定員149人の「グリーンムーバーマックス」です。

「グリーンムーバーマックス」の3車体バージョンも投入されており、全線で低床車が運転されています。停留所の改良も進んでおり、駅前広場への引き込み、大屋根設置、電車接近・案内標示器も主要停留所に設置され利便性が向上しました。
電車優先信号システムは1974年に最初に導入され、現在は6区間に設置されて、路面電車運行の効率アップが図られています。

しかし、日本で最も先進的な広島の路面電車も、運賃収受は旧態依然とした日本式なのです。乗降に時間を要すこと、 降車時には車内移動が必要であることは他の都市の路面電車と変わりません。
全長18.6mの新型低床連接車も片側2扉で、後ろの扉が乗車口、前の扉が降車口で降車の際に運賃を収受するのです。世界標準サイズの低床連接車の場合は片側に扉が6か所のものが多いのですが、広島バージョンでは4か所しかなく、乗車は中間の扉2か所と後部の扉の3か所、降車は運賃を収受できる前扉と後部扉の2か所だけです。

すべての扉が乗り降りに使えなければスムーズな乗降は望めません。ただし、朝ラッシュ時には広島駅前等降車客が多い停留所では車載の運賃箱と同じ機能の移動式運賃収受装置と係員をホームに配置して乗車扉からの降車を可能としており、4つの扉すべてで一斉降車が可能になっています。

広島電鉄は私(担当M)の好きな路面電車のひとつです。2019年に登場した「グリーンムーバーエイペックス」にはまだ乗ったことがないので、次に訪れた際は是非乗りたいです。
しかし、交通ICカード「PASPY」の廃止がアナウンスされ、次のシステムが市内交通事業者間で統一される見込みは低そうです。ICカードが実現したスピーディな乗降を、次のシステムでどのように実現するのかに注目しています。

「セルフサービス方式」採用の課題

「セルフサービス方式」の成立を支えたのは、鉄道線によって市民の中に定着していた「下車駅までの正しい乗車券を所持して乗車する」という習慣です。

チューリヒはこの習慣をバスと路面電車に応用し、乗車券チェックを乗客のセルフサービスで行うことにしました。しかし市民はきちんと下車駅までの切符を買って乗車します。乗客自身の 「セルフチェック」が行われているのです。

習慣の源泉は公共交通を大切にする思想であり、そのベースは公徳心と公共心です。公共交通は大切だからちゃんと運賃を払おうという考え方です。公共交通を大切にする国では「セルフサービス方式」が成立します。

日本では鉄道線の場合は乗車券のチェックは改札機が行い、無札乗車など不正乗車は改札機で物理的に阻止されますが、路面電車の場合は無札乗車を物理的に阻止できません。
日本でもシステムを工夫することで「セルフサービス方式」を実現できる可能性があるという考えのもと、車載式自動改札機が試作されたことがあります。しかし無札判定から改札機ドア閉までの時間と改札機の処理能力、車両への設置スペースなど課題が残っています。路面電車の停留所への設置も、スペース等の問題で難しいでしょう。

「セルフサービス方式」は、不正乗車を物理的に阻止できず、不正乗車をゼロにはできません。しかし、LRTの高い利便性を市民が享受するためには「セルフサービス方式」の採用は必要不可欠です。
そのためには、「セルフサービス方式」採用の意義と必要性の十分な説明と周知を行い、市民が公共交通を大切にし、市民自身が協力してシステムを維持する考えを普及させることが必要です。

バスや路面電車に乗るとき、ICカードをタッチすると「ピッ」と音が鳴ります。チューリヒで採用された方式でも、乗車後すぐに乗車券に押印しますが、このときも音が鳴ります。これは乗務員に不正がないと知らせるとともに、乗客たちの間でも「正しく乗っている」と相互に知らせる効果があるのです。

『路面電車ー運賃収受が成功のカギとなる!?ー 交通ブックス127』内容紹介まとめ

新世代の路面電車「LRT」。導入の進む海外諸国に対し、日本ではなかなか普及が進みませんでした。海外と日本の路面電車の歴史と現状を比較し、利便性向上のカギを「運賃収受」システムに見出し、「セルフサービス方式」の採用を勧めます。

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