道路課金と交通マネジメントー維持更新時代の戦略的イノベーションー 日本交通政策研究会研究双書31


978-4-425-92891-0
著者名:根本敏則・今西芳一 編著
ISBN:978-4-425-92891-0
発行年月日:2017/5/28
サイズ/頁数:A5判 280頁
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価格¥3,520円(税込)
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交通インフラの維持更新時代を迎え、財源調達や交通環境改善を目的とした道路課金と交通マネジメントが重要となっている。本書はGPSを活用した大型車対距離課金、リアルタイムの交通状況を反映した混雑課金、総重量による料金、ITSを活用した大型車通行許可など、各国の革新的事例を見ながら、今後の道路交通行政のあり方について考察する1冊である。

【はじめに】より  わが国の道路整備は昭和29 年(1954年)「第1次道路整備5箇年計画」を契機に本格化し、2016年まで62年が経過した。全国をカバーする高速道路網である高規格幹線道路は、開通予定も加えて平成30年(2018年)3 月には11,666km になり、14,000km の目標も間もなく達成される見込みである。国道や都道府県道などの一般道路についても整備が進んでおり、わが国は大規模な道路ストックを保有するに至った。まだ開通されていない道路区間の建設を進める努力は継続しつつ、道路行政の主要な課題は、道路ストックを賢く使うことに重点が置かれるようになってきた。
 一方、自動車交通量は長らく増加していたが、2003年を境にして減少傾向に転じている。わが国の人口も2008 年にピークに達し、将来は急速に減少していくと予想されており、自動車交通量も減少していくと思われる。これまで長期にわたって自動車交通量の増加に道路整備が追いつかず、道路行政のエネルギーの大部分が道路を整備し交通処理力を拡大することに充てられていた。これからは、交通や暮らしの質を高めるべく道路の使い方に工夫を凝らす交通需要マネジメントに道路行政のエネルギーを向けるべきであろう。すなわち、幹線道路の混雑を避けた交通が生活道路に進入していた状況を反転させ、それら交通を幹線道路に戻し、生活道路を快適で安全な空間にしていくことが求められている。
 ただ、移動の起終点を結ぶ最短経路が生活道路である場合も多く、放置すれば依然として生活道路に自動車が進入する状態が続く。このため、望ましい交通を実現するためには何らかの制御が必要になる。生活道路上に立地する施設が交通の起終点であるとしても、生活道路の走行距離をできるだけ短くするという移動形態に交通を誘導することによって望ましい交通流が実現できる。特に、大型車はできるだけ高速道路などの幹線道路を利用させる必要がある。
 道路交通の質を高めることも重要な課題であるが、近年、道路交通における生産性の向上がとりざたされるようになっている。その際、これまでも検討されてきた渋滞解消、交通安全に加え、貨物交通の効率化が着目されている。本書では特に貨物車の大型化を取り上げる。貨物車を大型にすることによって1人の運転手が一度に大量の貨物を運送することができるわけで、物流コスト削減、ひいてはドライバーの待遇改善も期待できよう。
 また、大規模な道路ストックを長期間にわたって利用していくためには、道路の損傷を極力抑え、適切な維持更新を行う必要がある。特に道路損傷の大きな原因となる大型車の重量超過を厳しく取り締まる努力が求められる。また、維持更新に用いる財源を調達する仕組みも構築する必要がある。
 これらの課題に対応するには、「道路課金」と「交通マネジメント」という2つの政策手段がある。このうち、道路課金は適切な維持更新に充てる財源の調達を目的に導入されるものと、道路利用者の経路選択、出発時間選択を変え混雑緩和を目指そうとするものなどが考えられる。一方、交通マネジメントには物流効率化のための車両の大型化(車両の重量と寸法の最大値の緩和)、交通環境改善のための大型車通行規制、重量超過取締り強化、環境影響の少ない経路への誘導などが含まれる。
 これらの政策、施策がきめ細かく実施できるようになった背景として、車の位置がわかるGPSなどの情報通信技術(ICT:Information Communication Technology)、自動課金システムなどの高度道路交通システム(ITS:IntelligentTransport Systems)、走行中のトラックの重量を計測する道路上のセンサーなどのモノのインターネット技術(IoT:Internet of Things)の進展があげられる。本書は政策・施策の紹介だけでなく、これら先進技術の開発、標準化動向についても概説する。
 海外諸国にはわが国で導入されていない興味深い道路政策・施策が多く見られる。本書では、海外諸国の施策事例をたくさん紹介している。その主要な事例を以下に示す。
 ?  交通量を抑制し混雑緩和を図る混雑課金が欧米で導入されている。さらに、混雑の程度に応じて課金額が変化するダイナミック・プライシングも行われている。
 ?  道路への損傷程度に応じて課金し、道路の維持更新財源を調達する大型車課金が欧州で実施されている。
 ?  乗用車を含めて、走行距離に応じた課金をし、燃料税に変わる負担の仕組みを実現しようとする試みが欧米諸国で行われている。
 ?  走行許可を受けずに自由に走行できる車両の総重量の最大値については日本では長期にわたって20トンであるの対して、欧州では40 〜44ト    ンである。ドイツやフランスでは1950年頃は日本と同じように20トン程度であったが、徐々に引き上げて、2000年頃には40 〜44トンになっ    た。
 ?  海外諸国では車両重量自動計測装置(WIM:Weigh In Motion)を道路に設置して、重量超過車を取り締まっている。
 ?  アメリカでは幹線道路をトラックルートとして指定し、貨物車が街区を越えるような長い距離を移動する場合は、それを利用すること義務付    け、貨物自動車が生活道路を走行すること禁止している。
 ?  欧米都市の多くは都心部に貨物車流入禁止地区を設けており、安全・快適に買物が楽しめるようにしている。
 ?  欧州では、環状道路やバイパスが整備されると、市街地を貨物車が通過することを禁止する場合が多い。
 ?  都心部に排気ガスがきれいな車両のみが流入できる低排出車地区(LEZ:Low Emisson Zone)が設定されている。
 わが国もバン型セミトレーラー連結車については車両の総重量27トンまで自由走行にする、また、重さ指定道路を設定して25トンまで自由走行にする、これらの制限値を超える車両については特殊車両(特車)通行許可システムを整備して車両の総重量44トンまでの車両を通行許可対象にするなど、貨物車の大型化を促進するためのさまざまな施策を講じるようになった。また、近年においてはETC2.0(走行履歴などの情報が取得できる新しい自動料金収受の仕組み)が普及してきたため、大型車誘導区間を設定して特殊車両通行許可を迅速に発行する、出入口が同じであれば、経路が異なっても高速道路通行料金を同じにするなどの施策も講じている。
 日系メーカーがシンガポールの現行および次世代ロードプライシングのシステムを開発していることからわかるように、日本は道路課金・交通マネジメントを支える要素技術の開発では最先端を走っている。維持更新時代を迎える道路交通分野で戦略的イノベーションが求められているわけだが、諸外国の事例からヒントを得ながら、日本の技術力を最大限に活かし、新しい道路課金・交通マネジメントの仕組みを開発し、実装していくことが求められている。

本書の構成  本書は4部、19章で構成されている。それぞれの章の要点を以下に紹介する。
  
   第1部 道路課金・交通マネジメントの基本的な枠組み
第1章 維持更新時代の道路課金・交通マネジメント  道路行政に対する時代の要請を再確認するとともに、これらの目的を達成するためにはITS技術を活用した革新的な道路課金・交通マネジメントが有効であるとの仮説を提示した。

第2章 道路課金システムとは  道路建設や維持管理の資金調達施策として多くの国で道路課金システムが導入され、またいくつかの都市においては渋滞緩和施策として道路課金システムが導入されている。各国の課金施策とその技術について紹介する。

第3章 大型車交通マネジメントとは  各国は貨物車の負の影響をできるだけ小さくしつつ輸送効率を高めるために車両の寸法と重量に最大値を設定し、それを超える車両は審査を経て通行を許可しており、違反車は取り締まっている。また、場合によって通行を規制し、走行に課金するなどのさまざまな施策を講じている。このような大型車交通マネジメントの仕組みを概観する。
  
  第2部 諸外国の道路課金
第4章  シンガポール・ロンドン・ストックホルムの混雑緩和を目的とした道路課金  都市内課金は人口密度が高く、混雑する都市中心部の渋滞解消や流入交通を抑制するために、都市内の交通に対して課金を行う施策である。シンガポール、ロンドン、ストックホルムの各事例について概要を紹介する。

第5章 アメリカの渋滞緩和を目的とした道路課金
 アメリカでは混雑マネジメント施策として相乗り促進を行ってきており、それを支援する施策として2人または3人以上が乗車する車両のみが利用できる車線であるHOV レーンを各地に整備してきた。さらに料金を支払えば1人乗りの車両もHOVレーンを利用できるHOT レーンが考案された。この章では、HOTレーンの仕組みを紹介し、その有効性と課題を説明する。

第6章 アメリカの財源確保を目的とした道路課金  道路の整備・維持管理に必要な財源は、主として燃料税により調達してきた。しかし、将来的に道路の老朽化等に起因する維持管理費の増加が見込まれるほか、ハイブリット車等の燃費効率が高い自動車や化石燃料を使わない電気自動車の普及に伴い税収が減少するほか、負担の公平性も懸念されている。この問題に対応するために、アメリカでは走行距離に応じた道路課金の検討が進められている。

第7章 欧州の大型車課金  欧州では近年、道路の老朽化に伴い増大する維持更新費用の財源確保や環境改善を目的として、高速道路や幹線道路を利用する大型貨物車に対して課金を行う国が増えている。この章では、欧州における大型車課金の歴史と制度、代表事例としてのドイツの大型車課金制度について概説する。

第8章 道路課金システムの相互運用  欧米ではISO(国際標準化機構)やCEN(欧州標準化機構)等の標準規格が制定される前の1990年以前よりETC が導入されてきた。そのため、ETCシステムの相互運用が重要であるにもかかわらず、いまだ達成されていない状況である。この章では、欧州とアメリカにおける相互運用化への取組みを紹介する。

第9章 対距離課金の導入による経済的影響  この章では、自動車関係諸税のうちガソリン税などの燃料消費量に応じた従来の課税方式から、走行距離に応じた課税や料金に変更した場合、どのような影響が生じ得るかについて分析した最新の研究成果のサーベイを行う。
  
  第3部 諸外国の大型車交通マネジメント
第10章 アメリカの大型車交通マネジメント  アメリカの多くの都市では大型貨物車を対象として、地区を指定して走行禁止、通過禁止、駐停車禁止などの交通規制が行われている。また、幹線道路の一部をトラックルートとして指定し、大型貨物車に通行を義務付けている。一方、アメリカでは州際高速道路が物流の主要ルートであり、州際高速道路を利用している大型貨物車に対して重量や寸法の制限を超えている車両の取締り行っている。これらのアメリカの大型車交通マネジメントを概説する。

第11章 欧州の大型車交通マネジメント  欧州諸国の多くは隣国と陸続きであり、トラック輸送市場も自由化されているため、大型車は国境を越えて走行する。本章では、欧州諸国における、大型貨物車の走行に伴う規制やその規制を遵守させる仕組みとして、大型車のマネジメント方法を現地調査の結果を交えて紹介する。

第12章 豪州の大型車交通マネジメント  豪州は経済成長とともに増加した国内輸送に従事するトラックドライバーが不足している。この解決策として多数のトレーラーを連結した車両(多重連結化車両)を用いることにより1 人のトラックドライバーの生産効率の向上を図ること、また既存の道路構造において、より大きな車両の走行を評価する独自の手法が開発されてきた。さらに、多重連結化車両の走行状態を確認する手法としてテレマティクス技術を用いて車両の走行経路や重量をモニタリングする仕組みが実用化されている。

第13章 韓国の大型車交通マネジメント  韓国では聖水大橋の落橋以降、大型車の重量超過対策に力を入れている。この章では、韓国において大型貨物車が走行する環境、走行に伴う規制、その規制を遵守させる仕組みとしての大型車交通マネジメント方法を現地調査の結果を交えて紹介する。

第14章 設置型重量計と車載型重量計の技術と規格  大型貨物車の重量を計測する仕組みとして、道路上に設置された重量計や車載型重量計があり、諸外国ではおもに道路設置型重量計が採用されている。この章では、設置型重量計の概要と、欧州や豪州で先行する車載型重量計の仕組みやその利用目的・方法を紹介する。

第15章 貨物車の運行管理の国際標準化と各国の規制動向  貨物車が国境を越えて移動するようになり、運行管理に関しても世界共通のルール作りが求められるようになっている。本章では、ISOの技術委員会のひとつであるTC204(Technical Committee 204、ITS分野)において開発が進んでいる国際標準規格である貨物車のための協調通信情報アプリケーションの枠組みと、各国の規制動向について紹介する。

  第4部 日本の道路課金と大型車交通マネジメントの動向
第16章 首都圏の物流施設立地と大型車走行の現状  首都圏では、三環状道路の整備が進展するに従い、自動車交通の流れが大きく変わりつつある。新規供用インターチェンジ付近に立地する大型物流施設も、ネット通販の隆盛などと相まって話題になることが多い。郊外環状道路周辺の物流施設立地特性を把握し、また、施設立地が引き起こす大型トラック交通の影響も概説する。

第17章 首都高の距離帯別料金の評価  首都高速道路においては平成24年に距離帯別料金に移行し、平成28年4月にそれをさらに進化させた新料金制に移行した。これらの移行による効果を消費者余剰アプローチによって評価し、いずれの料金制移行についても社会的余剰が増加したことを示す。また、ラムゼイ・プライシング1 や料金を10円単位ではなく、1円単位にすることによって、さらに、社会的余剰を大きくすることができる可能性を示す。

第18章 損傷者負担を考慮した高速道路料金の検討  平成28 年4 月より導入された首都圏三環状道路の高速道路料金では、同一起終点同一料金を基本とし、経路の選択幅が拡大した。この章では、新高速道路料金導入後の車の動きを踏まえ、道路構造物に大きな影響を及ぼす大型車の通行料金に着眼し、損傷者負担の観点から大型車への課金を重くした場合の影響について考察する。

第19章 日本の大型車交通マネジメント  日本における大型車交通マネジメントに関する制度としては、道路を通行する車両の寸法および重量等について一定の基準を定める車両制限令や、同令に定める一般的制限値を超える車両に対する特殊車両(特車)通行許可制度がある。この章では、日本における大型車交通マネジメントに関する制度の変遷と近年新たに創設された仕組みである大型車誘導区間やETC2.0 を活用した大型車交通マネジメントの概要、そして、日本における大型車マネジメントの今後の展望等について紹介する。
 本書は、公益社団法人日本交通政策研究会の4 年間にわたる研究プロジェクトの成果であり、同研究会研究双書の1 冊として出版助成を頂戴している。研究環境と出版事情が厳しいなか、ご支援いただいた日本交通政策研究会には心より感謝を申し上げたい。研究プロジェクトの実施にあっては同研究会の太田博喜事務局長、出版時には金沢貴子氏のご助力があった。また、第17 章、第18 章の課金評価のシミュレーション分析を進めるにあたっては、首都大学東京の清水哲夫教授をはじめとする新道路技術研究会(国土交通省から一橋大学への委託研究で設置した研究会)のメンバーとのディスカッションが役立った。森昌文技監、橋本浩良国土技術政策総合研究所主任研究官をはじめとする国土交通省の関係者にも、この場を借りて謝意を表したい。 出版編集に際しては、株式会社成山堂書店の小川典子社長、編集グループの板垣洋介氏のご協力があった。ここに感謝を申し上げる次第である。

2017年3月
編著者 根本敏則・今西芳一

【目次】 
第1部 道路課金・交通マネジメントの基本的な枠組み
第1章 維持更新時代の道路課金・交通マネジメント
1.1 時代の要請 ―道路ストックを賢く使う
1.2 政策手段としての道路課金・交通マネジメント
1.3 ITS 情報プラットフォーム
1.4 まとめ
補論:ロードプライシング理論

第2章 道路課金システムとは 2.1 道路課金施策
(1) 有料道路課金
(2) 大型車課金
(3) 都市内混雑課金
(4) 環境対策課金
(5) 道路利用課金
(6) 経路誘導課金
(7) アメリカの高速走行車線課金
2.2 道路課金システムの機能
(1) 道路課金システムを構成する機能
(2) 課金機能
(3) 支払機能
(4) 情報提供機能
(5) 不正防止機能
2.3 道路課金システムの技術
(1) 通信技術
(2) 通信技術とその比較
(3) ISO における標準化
2.4 まとめ

第3章 大型車交通マネジメントとは 3.1 車両の重量と寸法の最大値
(1) 車両の重量と寸法の一般的制限値
(2) 日本における車両の大型化への対応策
(3) 最大総重量の歴史的変化
(4) 総重量の制限値が車両の大型化の制約
3.2 特殊車両の通行管理
3.3 重量超過車両の取締り
3.4 貨物車交通マネジメントの全体像
3.5 まとめ
  
第2部 諸外国の道路課金
第4章  シンガポール、ロンドン、ストックホルムの
混雑緩和を目的とした道路課金
4.1 シンガポール
(1) 課金導入の経緯
(2) 課金徴収システム
(3) 課金対象エリアおよび課金対象車両
(4) 課金時間帯および課金額
(5) 課金の効果
(6) 次世代ロードプライシングの検討
4.2 ロンドン
(1) 課金導入の経緯
(2) 課金徴収システム
(3) 課金対象エリアおよび課金対象車両
(4) 課金時間帯および課金額
(5) 課金の効果
4.3 ストックホルム
(1) 課金導入の経緯
(2) 課金徴収システム
(3) 課金対象エリアおよび課金対象車両
(4) 課金時間帯および課金額
(5) 課金の効果
4.4 まとめ

第5章 アメリカの渋滞緩和を目的とした道路課金 5.1 HOVレーンからHOTレーンへ
(1) HOVレーン
(2) HOTレーンの導入
(3) ダイナミック・プライシングの導入
(4) 連邦政府の補助事業
5.2 HOTレーンの意義
5.3 HOTレーンの事例
5.4 HOTレーンの効果評価
5.5 まとめ

第6章 アメリカの財源確保を目的とした道路課金 6.1 はじめに
6.2 ワシントン州シアトル都心部の走行距離課金の検討
(1) パイロットプログラムの概要および課金対象
(2) 課金方式
(3) 課金精度の検証
6.3 オレゴン州の走行距離課金の検討
(1) 第I 期パイロットプログラムの概要
(2) 課金方式
(3) 第I 期パイロットプログラムの総括と法制度に向けた検討
(4) 実践に向けた第II 期パイロットプログラム
(5) 走行距離課金の法制化と実用化
(6) オレゴン州周辺の州の動向
6.4 ミネソタ州の走行距離課金の検討
(1) 走行距離課金への問題認識とパイロットプログラム
(2) 走行距離課金のシステム概要
(3) 走行距離課金の課題整理と方向性
6.5 まとめ

第7章 欧州の大型車課金 7.1 欧州の大型車課金の歴史
7.2 大型車課金を導入している国とその制度の概要
7.3 ドイツの大型車課金制度
7.4 大型車課金の導入を断念した事例
7.5 まとめ

第8章 道路課金システムの相互運用 8.1 相互運用が求められる理由
8.2 EETS とREETS-TEN
(1) 概要
(2) WP(ワーキングパーティ)重要業績評価指標について
(3) 相互運用に向けたREETS の進捗状況
(4) テレパス社の相互運用構想
(5) 相互運用EETS の状況
8.3 アメリカのETC 相互運用計画
(1) アメリカ全体の現況
(2) IAGの状況
(3) アメリカの課題と動向
(4) IBTTAにおける計画
(5) ATIにおける計画
(6) アメリカの状況のまとめ
8.4 まとめ

第9章 対距離課金の導入による経済的影響 9.1 は じ め に
9.2 対距離課金の所得分配上の問題
(1) 連邦燃料税を対距離課金に置き換えた場合
(2) 対距離課金導入の税収と消費者余剰の変化
(3) 車種別・時間帯別・税収中立な対距離課金
9.3 対距離課金が与える産業と地域への影響
9.4 対距離課金の収集費用
9.5 まとめ
  
第3部 諸外国の大型車交通マネジメント
第10章 アメリカの大型車交通マネジメント
10.1 アメリカの大型貨物車の走行マネジメント
(1) 走行・通過・駐車に関する規制
(2) 走行ルート、走行車線の指定
10.2 アメリカの貨物車の寸法と重量の一般的制限値
(1) 車両の重量
(2) 車両の寸法
10.3 アメリカの特殊車両の通行許可
10.4 アメリカの許可値を超えた車両の取締り
(1) 取締り方法
(2) 電子情報による取締基地立寄り免除
10.5 まとめ

第11章 欧州の大型車交通マネジメント 11.1 欧州の大型貨物車の走行マネジメント
(1) パリの走行・通過・駐車に関する規制
(2) ロンドンの大型車が走行できる道路網の制限―
   トラックルートの指定
(3) ブレーメンの貨物車推奨ルートの指定
11.2 欧州の貨物車の寸法と車両総重量の制限値
11.3 欧州の特殊車両の管理
11.4 欧州の重量超過車両の取締り
(1) 重量超過車両の管理基準
(2) WIM に関する国際的な計量基準
(3) チェコのWIMを用いた取締り事例
11.5 LEZによる大型車交通マネジメント
(1) ロンドンのLEZ
(2) ドイツのLEZ
11.6 まとめ

第12章 豪州の大型車交通マネジメント 12.1 大型車両の管理
(1) 車両の寸法および車両の規制
(2) 寸法および重量を超える車両の通行許可
12.2 物流効率化の取組み
(1) 道路ネットワークの大型車走行可能性評価
(2) 重量規制緩和施策
(3) 車両のモニタリング契約
(4) 多重連結車による生産性の向上
12.3 大型車課金に関する取組み
(1) 大型車課金の検討状況
(2) 現行の大型車課税制度の課題
(3) 道路構造物への影響
(4) 道路利用者からの意見を踏まえた取組み
12.4 まとめ

第13章 韓国の大型車交通マネジメント 13.1 韓国の大型車交通マネジメントの概要
(1) 貨物車の寸法と重量の一般的制限値
(2) 通行許可の申請
(3) 不正車両の取締り
13.2 大型車専用ETC レーン・車載器による取締り
(1) 背景
(2) 4.5 トン未満車両向けのETC
(3) 大型車(4.5 トン以上のHGV)のETC 概要
(4) 大型車専用の入口ETC レーンの特徴
(5) 本線の大型車取締りシステム
(6) 大型車用ETC 車載器
(7) 今後の計画
13.3 ま と め

第14章 設置型重量計と車載型重量計の技術と規格 14.1 設置型重量計の技術
(1) 設置型重量計の概要
(2) 軸重計測機能の概要
14.2 設置型重量計の規格
(1) 軸重計測精度
(2) 軸重計測精度の規定
14.3 車載型重量計の技術と精度
(1) 欧州の車載型重量計の導入背景
(2) 欧州のエアサスペンションを利用した
   車載型重量計の導入状況
(3) 欧州の車載型重量計の開発課題
(4) 欧州のデジタル・タコグラフとの連携
(5) 豪州ロードセルを利用した車載型重量計の計測精度と
   利用状況
14.4 まとめ

第15章 貨物車の運行管理の国際標準化と各国の規制動向 15.1 貨物車の運行管理の国際標準化
(1) 国際標準規格の背景
(2) 新しい国際標準規格(TARV)の概要
(3) TARV規格の開発経緯と適用範囲
(4) TARV規格の構成
(5) TARV規格の枠組みとアーキテクチャ
15.2 各国(地域)の貨物車規制動向
(1) 欧州スマート・タコグラフ
(2) アメリカのデジタル・タコグラフ
(3) 日本のデジタル・タコグラフ
(4) 日米欧のデジタル・タコグラフの比較
15.3 まとめ

第4部 日本の道路課金と大型車交通マネジメントの動向
第16章 首都圏の物流施設立地と大型車走行の現状
16.1 物流施設の立地動向
16.2 トラック発生量と物流施設

第17章 首都高の距離帯別料金の評価 17.1 首都高の近年の料金制度変化
(1) 平成23年12月31日以前の料金制度―料金圏ごとの均一料金
(2) 平成24年1月1日以降の料金制度―距離帯別料金
(3) 平成28年4月1日以降の料金制度―距離帯別料金の進化
17.2 距離別料金導入の効果
(1) 均一料金から距離帯別料金へ移行した場合の交通量の変化
(2) 消費者余剰アプローチの考え方
(3) 時間価値分布の推計
(4) 一般道と首都高の交通分担率の推計
(5) 社会的余剰の試算
(6) ラムゼイ・プライシングの検討
17.3 新料金制導入の効果の推計
17.4 ま と め

第18章 損傷者負担を考慮した高速道路料金の検討 18.1 高速道路料金体系と維持更新時代における課題
(1) 高速道路料金体系の変更
(2) 大型車両が道路構造物に与える影響と高速道路料金
18.2 諸外国における大型車の高速道路料金
(1) 大型車が負担している料金・税の諸外国との比較
(2) 中国の総重量を考慮した有料道路料金
18.3 道路構造物への影響を考慮した新たな高速道路料金の検討
(1) 経済学からみた高速道路料金の検討
18.4 道路構造物への影響を考慮した車種別料金の試算結果
(1) 道路構造物への影響を考慮した車種別料金の算出方法
(2) 平均トリップ長および車種別断面交通量
(3) 初期建設費の車種別負担
(4) 維持管理費の車種別負担
(5) 車種別料金の試算結果
18.5 まとめと今後の課題

第19章 日本の大型車交通マネジメント 19.1 車両制限令と特殊車両通行許可制度
19.2 道路の老朽化対策等に向けた大型車両の通行の適正化方針
19.3 大型車誘導区間
(1) 大型車誘導区間制度の創設
(2) 大型車誘導区間制度の指定状況
(3) 今後の課題
19.4 ETC2.0を活用した大型車交通マネジメント
(1) ETC2.0の概要
(2) 特殊車両通行許可の簡素化(特車ゴールド)
(3) 「ETC2.0車両運行管理支援サービス」に関する社会実験
19.5 まとめ―日本の大型車交通マネジメントの今後の展望
カテゴリー:物流 
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