| 著者名: | 男澤智治・合田浩之 編著 |
| ISBN: | 978-4-425-93231-3 |
| 発行年月日: | 2024/1/28 |
| サイズ／頁数: | A5判 234頁 |
| 在庫状況: | 在庫有り |
| 価格 | ¥3,300円（税込） |
世界の港湾別コンテナ貨物取扱量は上位20位の港湾のうち14港が東アジア諸国の港湾であり、世界経済・貿易における東アジア港湾の存在感の拡大している。本書では、東アジアの10の国と地域のコンテナ港湾に焦点を置き、その概要をまとめたものである。
【はしがき】
本書は、日本港湾経済学会創立60周年を記念して作製された第一号である。2021年、研究叢書をシリーズでまとめることが会員総会で決定し、その後、さまざまな企画案が出されるなかで、『東アジアの港湾と貿易』が真っ先に取り組まれた。
東アジアに視点を置いたのは、近年のコンテナ物流を統計的にみると中国の台頭にはじまり取扱量上位の港湾や国・地域が東アジアに集中しているためである。今回は、東アジア10 カ国（日本、中国、韓国、台湾、ベトナム、シンガポール、マレーシア、タイ、フィリピン、インドネシア）の港湾について知見を持っておられる会員諸氏に執筆をお願いした。
本書は東アジア諸国の港湾と日本との貿易状況を示したものであり、初めて国際貿易や国際物流に携わる方、若手港湾研究者など多くの皆さんに読んで頂けるようわかり易く解説した。
本書の構成を示しておけば、大略次の通りである。
本書は12 章構成であり、第1章は本書の導入部分となっている。東アジア経済が世界経済で大きなインパクトを与えていること、そのなかでコンテナ物流も急成長している点を指摘している。
第2章以降は、東アジアの国別に論じている。各章とも論点は、「日本と各国との貿易状況」「各国コンテナ港湾政策」「各国の港湾現状」「コロナ禍の影響」「今後の展望」である。
第2章は、わが国の港湾を取り上げ、コンテナ港湾の動向や港湾政策の変遷、神戸港と名古屋港の事例を紹介している。第3章は、中国の港湾を事例に日中間の貿易状況や中国を5つの港湾群に分け概要を述べている。香港港についても本章で言及している。第4章は、2013 年に習近平国家主席が提唱した「一帯一路」構想にもとづき整備が進められた中国と欧州を結ぶ貨物鉄道輸送「中欧班列」の発展について述べている。第5章は、韓国の港湾を事例に日韓間の貿易概要、韓国港湾政策など、さらには山港、仁川港など主要コンテナ港湾の概要について述べている。第6章は、台湾の港湾を事例に日台間の貿易概要、章は、ベトナムの港湾を事例に日越間の貿易状況、港湾戦略と運営管理、取扱の現状を述べている。第8章は、シンガポールの港湾を事例に日本とシンガポールの荷動き状況やシンガポール港の取扱量、港湾運営企業であるPSA の概要について述べている。第9章は、マレーシアの港湾を事例に日本とマレーシアの荷動き状況、シンガポールとの競合・補完といった視点で述べている。第10章は、タイの港湾を事例に経済発展の状況や主要コンテナ港湾の概要、内陸デポであるラッカバンICD などを紹介している。第11 章は、フィリピンの港湾を事例に日本とフィリピンのコンテナ荷動き状況、主要コンテナ港湾の取扱量について述べている。また、フィリピンは世界的な船員供給国でありその点についても触れている。第12 章は、インドネシアの港湾を事例に日本とインドネシアの貿易状況、インドネシア航路の変遷、主要港の取扱量や港湾整備の概要について述べている。読者の忌憚のない批評がいただければ幸いである。
最後になったが、本書の刊行を快くお引き受け下さりました成山堂書店の小川啓人社長、編集グループの板垣洋介氏、村岡直樹氏に、執筆者を代表して心からお礼を申し上げたい。
2023年12月
編著者
【目次】
第1章 東アジアの経済と港湾
1‒1 概説
1‒2 東アジアの経済と貿易
1‒3 東アジアの港湾
1‒4 変貌する世界のコンテナ港湾
第2章 日本のコンテナ港湾戦略と主要港の概要
2‒1 概説
2‒2 神戸港－民間コンテナターミナルオペレーターと港湾運営会社
2‒3 名古屋港－名古屋港運協会と2つの民間ターミナル：NUCT、TCB
小括
第3章 中国のコンテナ港湾戦略と主要港の概要
3‒1 概説
3‒2 日中間の貿易状況
3‒3 中国におけるコンテナ港湾の整備・運営
3‒4 中国におけるコンテナ貨物取扱状況
3‒5 主要港における概要
3‒6 中国における今後のコンテナ港湾の開発計画
第4章 中欧班列と中国の港湾
4‒1 概説
4‒2 中欧班列の現況
4‒3 中欧班列と海運
4‒4 中欧班列と港湾
4‒5 港湾と国際陸港
4‒6 今後の展望
第5章 韓国のコンテナ港湾戦略と主要港の概要
5‒1 概説
5‒2 日韓間の貿易状況
5‒3 韓国における港湾の整備•運営
5‒4 韓国におけるコンテナ貨物の取扱状況
5‒5 韓国の主要コンテナ港湾の概要（山港、仁川港、蔚山港、光陽港、平澤・唐津港）
5―6 新型コロナウイルス感染症への対応
5―7 今後のコンテナ港湾の開発計画（港湾政策方向・推進戦略）
第6章 台湾のコンテナ港湾戦略と主要港の概要
6‒1 概説（本章の要旨）
6‒2 日台間の貿易の状況
6‒3 台湾における国際コンテナ港湾の整備・運営
6‒4 台湾における国際コンテナ港湾と貨物取扱い状況（2010－2021年）
6‒5 新型コロナウイルス感染症への対応（2020－2022年）
6‒6 今後のコンテナ港湾の開発計画
第7章 ベトナムのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
7‒1 概説
7‒2 日越間の貿易状況
7‒3 コンテナ港湾戦略と運営管理
7‒4 主要コンテナ港湾の概要
補論 新型コロナウイルス感染症の影響
第8章 シンガポールのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
8‒1 概説
8‒2 日本とシンガポールのコンテナ荷動き状況
8‒3 シンガポール港のコンテナ港湾および取扱量
8‒4 PSA グループ概説
8‒5 MPA シンガポール海事港湾局の戦略
補論 新型コロナウイルス感染症の流行（2020－2021 年）の影響
第9章 マレーシアのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
9‒1 概要
9‒2 中継貿易拠点としてのマレーシア
9‒3 日本とマレーシアの荷動き状況
9‒4 シンガポールとの競合・補完
第10章 タイのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
10‒1 概説
10‒2 タイの経済概況
10‒3 タイ経済発展の経緯と現状
10‒4 タイの主要コンテナ港湾の概要
第11章 フィリピンのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
11‒1 概説
11‒2 日本とフィリピンのコンテナ荷動き状況
11‒3 フィリピンの主要コンテナ港湾および取扱量
11‒4 ICTSI社概説
11‒5 海事国フィリピンの特筆事項
補論 新型コロナウイルス感染症の影響
第12章 インドネシアのコンテナ港湾戦略と主要港の概要
12‒1 概説
12‒2 日本とインドネシアの貿易状況
12‒3 日本とインドネシアの貿易状況
12‒4 インドネシア主要コンテナ港湾と取扱量
12‒5 コンテナ港湾のインフラ整備と運営の変遷
12‒6 インドネシア港湾の特徴とこれからの成長
この書籍の解説
港にやってくる、様々な貨物船。最近目立つのは色とりどりのコンテナをめいっぱい積載した「ONE」の派手なマゼンタ色の船です。ONEは日本郵船、商船三井、川崎汽船の邦船3社がコンテナ定期船部門を独立させて作った会社で、本社はシンガポールにあります。
日本の会社が活躍していると、「頼もしいことだ」と思います。では世界の海運における日本の立場は盤石かというと、そうでもありません。東アジアの海運は大きく変化していて、その中での日本の立ち位置もかつてのものではなくなっています。
近年日本発着貨物は伸び悩み、コロナ禍が一応の落ち着きを見せたのちもリーマンショック前の水準には戻っていません。日本に寄港する欧米の基幹航路も減少しています。一方、積み替えの比率は増えています。日本の港湾は、主要港ではなくフィーダー港になりつつあるのです。
日本の競争力低下は、日本自体の国力の低下によるものだけではありません。日本の属する東アジア圏の国がそれぞれ発展を遂げ、国際物流における影響力を上げてきたことにも関係しています。近年のコンテナ物流に関るデータを参照すると、中国をはじめとした東アジア諸国がコンテナ取り扱いの上位を占めています。
今回ご紹介する『東アジアの港湾と貿易』は、コロナ禍後の東アジアの海運について知るためにぴったりの一冊です。特にコンテナ港湾に着目し、各国のコンテナ輸送の現状、港湾政策、日本との関係について、10か国を取り上げて解説しています。東アジアというくくりの中で今後日本の港湾がどのような立場をとれるのか、東アジアの一国として世界の海運にどのような関わり方をしていくべきか、そのための指針となるかもしれません。
この記事の著者
スタッフM：読書が好きなことはもちろん、読んだ本を要約することも趣味の一つ。趣味が講じて、コラムの担当に。
『東アジアの港湾と貿易』はこんな方におすすめ！
- 国際貿易、国際物流に関わる方
- 港湾研究に携わる若手研究者の方
- 港湾関係者
『東アジアの港湾と貿易』から抜粋して3つご紹介
『東アジアの港湾と貿易』からいくつか抜粋してご紹介します。世界のコンテナ貨物取り扱いにおいて重要な位置を占める東アジアの港湾は、今後も存在感を拡大し続けると思われます。東アジア10の国と地域について、コンテナ輸送に重点を置いて概要をまとめました。
中国のコンテナ港湾戦略の概要
2001年のWTO加盟以降、中国は世界の工場として経済発展を始めました。それに伴って日中貿易も急速に成長しましたが、日系企業の工場の一部は反日運動等により東南アジアに移りました。日中貿易は、日中韓ASEANの4地域を含む複雑な貿易形態を生み出す一方、中国・ASEANクロスボーダー輸送という北東アジア物流と東南アジア物流の融合に向かう新しい物流を生み出すことになりました。
日中貿易は、2022年1月1日に発効したRCEP（地域的な包括的経済連携）協定により、今後、大きく変貌すると予想されています。RCEPによる貿易量増加の影響は、東アジア地域の海上コンテナ輸送の活性化をもたらすと予想されているからです。
中国のコンテナ港湾の取扱量は、21世紀に入って急速な伸びを見せています。生産品の内陸から港湾への効率的輸送や、コンテナの内陸への効率的輸送が喫緊の課題です。
2006年に中国は、「全国沿海港口布局規画」（「「全国沿海港湾配置計画」）を承認し、沿海港湾を五大港湾群に分けて整理し、これに沿って港湾整備を進めていきました。「環渤海地区港湾群」「長江デルタ地区港湾群」「東南沿海地区港湾群」「珠江デルタ地区港湾群」「西南沿海地区港湾群」の5つです。
内陸輸送に関しては、港頭地区の渋滞や混雑への対策が必要でした。交通運輸部は2011年に国際海上コンテナの鉄道輸送を本格的に開始しました。この海鉄連運政策により、その後港湾の整備には鉄道駅をセットとする戦略がとられるようになります。港湾を港頭地区の鉄道駅や内陸の鉄道コンテナセンター駅と連携させ、既に運用していたユーラシア・ランドブリッジを中欧班列として新しく展開させていくことになりました。この中欧班列を支えるために、内陸鉄道コンテナセンター駅を中心とした『国際陸港』が生まれます。これが沿海港湾と結びつき、鉄道とランドブリッジが同時に発展する好循環を生み出していきます。中国の港湾発展戦略は、港湾整備戦略と海鉄連運政策の両輪によって発展していったのです。
中国港湾は発展を続け、2022年の世界コンテナ港湾取扱量ではトップ10のうち7 港を占めました。しかし、現在の五大港湾群を基礎とした構図は、今後RCEP下で大きく変動すると思われます。東南アジア物流と北東アジア物流が相互に連携・浸透し、東アジア全体の物流ルートのあり方や流れが、大きく変化すると予想されるからです。陸のシルクロード（陸の物流）と海のシルクロード（海の物流）の相互連携の好循環が、東アジア地域全体を自由な物流エリアに変化させつつあります。
中国のコンテナ政策で注目すべきは、本書でも1章を設けて解説されている「中欧班列」です。コロナ禍で海上コンテナ輸送が大混乱し、海上輸送費が高騰したところへ、代替輸送手段として活用され、急成長したのです。中国のコンテナ政策が、統一的視点から計画・展開されてきたためと著者らは考えています。海の港と陸の港の連携が、スムーズな物流網転換を可能にしました。
シンガポールとの競合・補完（マレーシア）
1999年10月にタンジュン・ペラパス港の運営が開始されました。翌2000年8月には、同港の所有会社の持ち分30％をMaersk-Sealand 社（現Maersk）が取得して、同社のアジアにおける中継拠点港をシンガポールからタンジュン・ペラパス港に移したため、コンテナ取扱量の年間200万TEU が移転しました。それに追随して、Evergreen社も中継拠点を変更しました。それに伴い、コモン・フィーダー船社もタンジュン・ペラパス港への寄港を開始します。Maersk社の移転の決め手は、コンテナ取扱料金の安さと、新鋭の荷役設備にありました。
当時の日本の研究者の間では、日本の停滞とアジアの躍進は阪神淡路大震災の影響と考えられていました。釜山港に奪われたコンテナ貨物を再び神戸港に取り戻せば、神戸港は再び東アジアの中心的コンテナ港湾に戻れると予想していたのです。
しかし実際は、日本以外の東アジアのコンテナ港湾の取扱量増加は、日本以外の東アジア各国の工業化の発展によるものでした。やがて、日本以外の東アジアの主要港に大型船を直接寄港させても、船会社は十分に採算が取れるようになりました。
タンジュン・ペラパス港とシンガポール港の競合については、値引き競争や荷役施設の更新等の面から、やがて落ち着くであろうと実務家は見ていました。タンジュン・ペラパス港の操業開始以降14年が経過しましたが、同港はシンガポール港を凌駕するには至っていません。
マレーシアとシンガポールの港湾の差異は、どのようなものなのでしょうか。ノルウェーのMENON Economics社は、世界の先進的な海事都市ランキングを作製・公表しています。総合順位の算出には、①海運・海事金融／海事法務、②港湾物流、③海事都市としての魅力の度合い／競争力について順位づけが行われています。
これによれば、クアラルンプール（マレーシア）は、総合26位でした。しかし港湾物流に限定すると、順位は10位となります。コンテナの取扱量：13 位・港湾運送事業における取扱量：圏外・定期船の配船ルート数：8 位・LNG 燃料の補給が可能か否か：4位という4項目です。マレーシアは、コンテナ港湾という側面においては世界の上位集団に入っているといえるでしょう。特にLNG燃料の補給が可能であるということは、マレーシアの強みとして注目に値します。
港湾とは他の海事におけるマレーシアの強みとしては、船舶管理業が考えられます。シンガポールには船舶管理業が集積していますが、同国の物価と賃金上昇による負担が大きいため、船舶管理業の機能をマレーシアに求める動きがみられるからです。
マレーシアは工業化とともにコンテナ港湾を整備し、貿易の中継点としての立場を築き、着実に力をつけています。一方シンガポールは、世界一のコンテナ港湾として確固たる地位を確立しています。貨物輸送だけではなく、船の燃料補給や検査・補修の拠点としても極めて有力です。更に、船舶管理会社の多くがシンガポール法人で、本社機能をシンガポールに移転させる会社も増え続けています。こうした潮流から、シンガポールにおけるコストの上昇は企業に大きな影響を及ぼします。そこで、まだコストの安いマレーシアが注目されてきたのです。
海事国フィリピンの特筆事項
フィリピンのコンテナ港湾は、取扱貨物量においては目立った点はありませんが、海事という意味でのフィリピンには、注目すべき事項があります。
（1）船員供給国
世界の船員は160万人程度といわれますが、そのうちフィリピン人船員は40万人程度を占めています。フィリピン海運産業局の発表によれば、2019年の「国際海運に就航している船舶」に「乗船している」フィリピン人外航船員は、46万9,996人以上です。また、クルーズ客船には、海技免状をもたず船客の世話・調理などの仕事に就く乗組員がいますが、そのような人々もフィリピン人が多いのです。
日本商船隊に配乗されている船員の国籍構成をみると、実に4人に3人はフィリピン人です。1970年代後半には、フィリピン人船員を配乗が始まっていました。
平成初期から規模の大きな邦船社は、高等専修学校程度の船員養成施設を自営するようになり、やがてフィリピン高等教育庁の認可を得た私立商船大学も出現しました。
（2）船舶管理業・造船業の生成
フィリピン人船員が増えるともに、海事産業も盛んになっていきます。
①船舶管理業
船舶管理という業務は、本来船主・船舶所有者の業務ですが、船主は船舶管理会社に船舶管理業務を委ねることが少なくありません。
船舶管理の現場における担い手は、船員です。世界に通用する船員が多く存在するフィリピンに、船舶管理会社が集まれば有利でしょう。今はシンガポールが船舶管理会社のアジア最大の集積地ですが、コスト面等の問題から、フィリピンに船舶管理業を一部移す動きも見られています。
②造船業
フィリピンには、国際市場で通用する船舶を建造できる造船所が存在します。一つは常石造船株式会社の現地法人、Tsuneishi Heavy Industries（Cebu）Inc.です。もう一つは既に操業停止していますが、Hanjin Subic Shipyardsです。その跡地はSubic Compass社が運営する予定で、造船所としての操業再開も考えられます。
（3）非コンテナ貨物についての特筆事項
港湾の機能のなかには、貨物の受け渡しや積み替え等、浮体式の海洋構造物で提供できるものもあります。海洋構造物は、陸上に施設を作るより手軽です。自然環境への影響も小さく、将来的な港湾需要の減少にも対処しやすいからです。また、浮体海洋構造物建造の工期は、通常の港湾造成工事と比べてはるかに短くて済みます。
そのため、液化天然ガスの輸入・受け入れについては、浮体式海洋構造物であるFSRU（浮体式LNG 貯蔵・再ガス化施設）の利用が増えています。フィリピンでも、ノルウェー船社BW Gas Ltd.所有のFSRUをフィリピンの大手電力会社First Gen Corp.が起用することを決めました。このFRSUの陸側ターミナルについては、東京ガス株式会社がFirst Gen Corp.と共同で建設・運用することになっています。
当社は船の本を出していますので、船舶関係企業の方ともご縁があります。実際に外航船員として乗務経験のある人に話を聞いたとき、外国人船員の話題が出ることがありましたが、多くはフィリピンの人でした。コンテナの取扱量はさほどではなくとも、「人」を育成することによってフィリピンは世界の海運に大きな影響力を確保しているのです。
『東アジアの港湾と貿易』内容紹介まとめ
世界のコンテナ物流において存在感を増す東アジア諸国の港湾。台頭する中国の他、10の国と地域を取り上げ、各国のコンテナ港湾政策と港湾の現状、日本との貿易状況、コロナ禍の影響と今後の展望について解説しました。初めて国際貿易や国際物流に携わる方、若手港湾研究者の方などにお勧めです。
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みなとと貿易を知る おすすめ3選
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『「みなと」のインフラ学 ーPORT2030の実現に向けた処方箋ー』
これからの日本の港湾はどうあるべきか？経済と国民生活の発展のために港湾が果たすべき役割や、今後特に推進すべき港湾製作の方向性をとりまとめた港湾の中長期政策「PORT2030」。このPORT2030を具現化するにあたり、国土交通省の政策担当者と研究者が様々な側面から提言を行いました。
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『新訂 港運がわかる本』
港湾で働く人、港運を学ぶ人の他にも、港湾政策の担当者にもお勧めです。港湾運送のことが、この1冊でよくわかります。港湾運送の成り立ちから最新の情報までをまとめた解説書。最新版では、港湾労働と職業訓練に関する記述を充実させました。
・
『日本のコンテナ港湾政策 ー市場変化と制度改革、主体間関係ー』
国際競争力を落とし続けてきた日本のコンテナ港湾。その間に、本著でも取り上げた中国をはじめとした東アジアの諸港が台頭してきました。日本の港湾は、山積する課題に解決策を見出すことができるのか？コロナ禍前の分析ですが、日本の港湾政策の問題点を分析し、課題を洗い出す問題提起の書です。
