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『進化する東京駅−街づくりからエキナカ開発まで−』はこんな方におすすめ！

『進化する東京駅−街づくりからエキナカ開発まで−』から抜粋して3つご紹介

『進化する東京駅』から抜粋していくつかご紹介します。大改修でかつての赤煉瓦の荘厳な姿を取り戻し、巨大ターミナルとしての機能だけでなく、商業中心地としての役割も備えた東京駅。分割民営化後のJR東日本が行った東京駅と周辺地域開発のあゆみを、実際に開発に関わった著者が紹介します。

世界一の駅にふさわしい「エキナカ」空間づくりと立地創造

東京駅は日本を代表する駅であり、日本の「移動の中心」で、日本という大空間における特別な位置づけにあります。位置づけと立地を意識し、グランスタの開発は「世界一の駅にふさわしい東京駅エキナカ空間を創造する」ことが目標とされました。

グランスタの空間形成、立地創造については、東京駅の持つ「日常・非日常」の両面を実現することが重要視されました。駅は毎日の通勤通学という「日常的空間」と、旅行や再会の場などという「非日常的空間」の両面を持っています。グランスタのショップや商品、「銀の鈴広場」を含んだ環境空間の組み合わせは、こうした2面を意識して作られています。

都市機能としてのグランスタ空間を見たときに、丸の内側と八重洲側に太い地下のネットワークを構築したことには大きな意義があります。駅の東西で分断されていた周辺の街を強固につなげ、東京駅の街化を進めることに成功したのです。

グランスタの「空間形成」の大きな特徴は、従来型の線路上空に人工地盤を張る開発ではなく、既存の改札内地下通路という既存空間を活用した新しいタイプのエキナカ開発だということです。グランスタとして整備した地下中央通路は、1980年に完成していました。この既存空間をうまく使い、6メートル幅のコンコースを設けて左右に店舗を配置したのです。

メイン流動となるエスカレーターは4か所、8基整備し、グランスタの玄関口としての象徴といえる存在となり、地上1階の混雑緩和にも役立ちました。照明も、省エネを最大限に考慮しつつ、「銀の鈴」との組み合わせによって地下にありながら季節感を感じる空間を演出しています。

丸の内駅舎の復原

第2次世界大戦末期にアメリカ軍の空爆を受け、東京駅丸の内駅舎のドームは破壊されました。その後2年余りをかけて復旧作業が行われ、1947年3月には修復工事が完成しました。このとき、3階建てだった駅舎は2階建てになり、ドームは角錐の屋根になりました。そのまま60年以上が経過しました。

再建については様々な議論がありましたが、JR民営化後、本格的に保存方法が考えられました。特例容積率適用区域制度を使えば、東京ステーションシティ（TSC）の超高層ビル群や駅前広場などの公的整備計画が実現できるとともに、丸の内駅舎復原工事の財源捻出への道が開けることがわかったのです。

国の重要文化財に指定されている丸の内駅舎が3階建てに復原されれば、容積率が余ります。余った容積率を八重洲側のツインビルや新丸の内ビルなどに移転することで、それらのビルをより高層にたできます。さらに移転した容積率を売却して得られた資金を駅舎復原にあてることもできるようになりました。

復原された丸の内駅舎は3階建てに戻り、外観上は創建当時とまったく同じになります。象徴的な歴史的文化財としての価値を持ちながら、ダイナミックな都市景観を創造することができます。これが丸の内駅舎を復原するときの基本的考え方でした。

再度入居する新生東京ステーションホテルは「伝統が息づくここにしかないOMOTENASHI」をコンセプトとしています。丸の内北ドームには訪日外国人向け利用案内所「JR EAST Travel Service Center」が設置されます。文化施設としては、東京ステーションギャラリーも復活します。夜間にはライトアップも行われます。

工事は、復原部分、保存部分、新設部分と分け、専門家の研究成果を活かして進められました。復原では免震工法が採用されています。その他、丸の内駅舎の復原には最新の技術・設備が導入されています。

復原にあたってのさらにきめ細かな配慮としては、戦災前のドームに用いられていた様々な装飾を、専門家が徹底的に考証してきっちり復原しています。レンガも開業時と同質のものを40万個使用しています。

毎日休まず稼働するインフラ施設としての駅の現代的な機能と文化財保存の性質を併せ持った東京駅は、後世に伝えられる駅となることでしょう。

JR東日本の「東京ステーションシティ計画」

2005年1月、JR東日本グループは中期経営構想「ニューフロンティア2008」を策定します。東京駅周辺を最重要エリアとし「東京ステーションシティ」と命名しました。東京駅を1つの大きな街ととらえ、文化の発信地となるよう願いを込めたものです。

東京駅周辺は、丸の内側のオフィスゾーンと、商業ゾーンの八重洲側という分け方をされます。東京駅は、両ゾーンを結ぶ役割を果たすとともに新たな文化の発信拠点を目指すべきだという考えが生まれました。

東京ステーションシティ構想の発端は、1977年3月に美濃部東京都知事と高木国鉄総裁との会談で発表された「東京駅と丸の内エリアの再開発構想」が契機であるといわれています。これ以降、東京駅及び周辺地区の再整備の動きが活発化しました。

その後25年を経て2002年、当時の石原都知事とJR東日本大塚社長は、東京駅周辺の開発・整備及び今後の事業実施と必要な都市計画手続きの推進について合意しました。合意された事業内容は「丸の内駅舎保存・復元」「東京駅前広場の整備」「東西自由通路の整備」「行幸通りの整備」「特例容積率適用区域制度の利用」です。国は東京駅丸の内駅舎を、復原を前提に国指定重要文化財に指定しました。

東京駅を「街」とするにあたっての最初のコンセプトは、丸の内駅舎の復原が意味する「歴史」、八重洲側ツインタワーに象徴される「未来」、日本橋口側のサピアタワーの目指す「先進性」でした。その後丸の内と八重洲をつなぐ「核」として地下中央通路を生まれ変わらせる「グランスタ」計画が動き出しました。
東京駅周辺エリアでJR東日本が主体的に進めたプロジェクトは4つです。

①丸の内駅舎保存・復原
②八重洲口「グラントウキョウノースタワー」「グラントウキョウ サウスタワー」「グランルーフ」
③日本橋口「サピアタワー」
④「グランスタ」

「東京駅周辺の街づくり」の内容は、TSC開発と完全に連携を保って進められています。東京駅周辺は、特例容積率適用区域制度の適用地域となっています。この制度を利用することで、歴史的建造物の保存や復元文化的環境の維持・向上を図りつつも土地の高度利用を促進し、歴史と文化を守り活かした都市空間形成が可能となっているのです。

TSCの整備と連携して、エキナカの八重洲と丸の内の連絡ルート（グランスタ）が追加されることにより、地下レベルでも強力な歩行者ネットワークが完成します。同時に地下駐車場ネットワークも整備されます。地上立体歩行空間としては、サウスタワー↔ノースタワー間の歩行者デッキや、グランルーフのペデストリアンデッキを用いた東西通路が設けられます。

八重洲側のグランルーフは、ヒートアイランド現象抑制など、環境面での効果も期待されています。また東京駅のホーム上家にも、太陽光発電などの環境対策が施されています。
外国人訪問客が増加することが予想されるなか、成田空港や羽田空港から東京駅を玄関口として訪れる外国人にとって、駅とその周辺の街は完成後のTSCを中心にまさに日本の顔になるでしょう。

『進化する東京駅−街づくりからエキナカ開発まで−』内容紹介まとめ

時代に対応し、変化を続けていく東京駅。開業からの歴史に加えて、分割民営化後JR東日本によって本格化したエキナカ開発と、これらと連係した周辺地区開発を総合的に紹介します。駅開発を通して一つの都市（駅都市：ステーションシティ）を形成するため、進化を続ける東京駅の姿を描きます。

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